第四十三章 格斗战斗机

以二零三零年左右的技术，“抗荷座舱”至少会使战斗机增重二百五十公斤，而且成本高得吓人，比如必须用整体弹射逃生系统取代弹射座椅，因此不管是战斗机性能、还是制造成本都无法承受。

美国在拥有推重比高达十五、推力高达二百四十千牛的涡轮风扇发动机的情况下，也把f-44定性为重型制空战斗机，中国只能用推重比十四、推力一百八十千牛的发动机，自然也只能把重点放在制空上。

单纯从设计指标来看，j-30与f-44的制空作战能力相差不大。

相对而言，f-44的最大优势在于能在不降低机动性能的情况下，携带更多弹药，具有更强的持续作战能力。

只是在现代化空战中，特别是在格斗空战中，弹药多寡并非决定胜负的关键因素。

在制约战斗机格斗性能的因素中，最大的短板不是战斗机的机动性能，而是飞行员的承受能力。

当然，这是新的命名规范。按照总参谋部出台的战斗机命名原则，所有以制空任务为主的战斗机都采用双数编号，以多用途为主的战斗机则采用单数编号，空军与海军交替使用对应编号。

与f-44相比，j-30的最大特点就在重量上。

事实上，这也是非常无奈的选择。

原因很简单，虽然决定战斗机重量的是任务需求，但是在考虑任务需求的时候，可供选择的动力系统起到了至关重要的作用。说得直接一点，即便是军方，也要根据动力系统来确定任务需求。

如果把j-30定性为一种正常作战重量在三十吨左右的重型战斗机，至少需要配备两台推力为两百千牛的高性能涡扇发动机，才能在机动性上与f-44抗衡（f-44的动力是两台最大加力推力为二百四十千牛的涡扇发动机），而在二零二七年，也就是j-30项目的初期招标工作开始的时候，中国的航空企业只能提供加力推力为一百八十千牛，推重比为十四左右的涡扇发动机。

理论上讲，如果没有飞行员，无人战斗机的机动过载可以做到跟格斗导弹一样高。

通过抗荷服，中国空军率先把战斗机的机动过载提高到了十二g，到二零三零年左右又进一步提高到了十五g。受材料等技术限制，十五g基本上是抗荷服的极限了，如果要继续提高过载，只能在飞行员身上下功夫。

当时，成飞率先提出“抗荷座舱”概念。

说得简单一点，就是通过全密封增压式座舱，取代抗荷服，更大限度的提高飞行员短时抵抗高过载的能力。

问题是，这么做的代价太大了。

可以说，动力系统存在的缺陷，一直没有得到很好解决。

在j-20时代，中国战斗机就缺乏高性能发动机，到了j-22与j-25时代，好不容易追上了美国，结果到第五代战斗机项目上马的时候，美国又领先了一大步，率先制造出推力在两百四十千牛以上、推重比超过十五的涡轮风扇发动机，而且有望在二零四五年，研制出推力在三百千牛以上、推重比达到二十的高性能发动机。在这个时候，中国能拿得出手的都是中等推力涡轮风扇发动机，而且推重比都偏低。

俗话说，有多大的力量办多大的事。

在发动机推力上不去的情况下，降低战斗机重量，成为唯一选择。

如果说发动机的最大推力直接决定了战斗机的作战重量，那么发动机的推重比就决定了战斗机的作战用途。